3月29日晚間，蘇伊士運河管理局發布公告表示，「長賜號」貨輪完全恢復至正常航道，到達大苦湖。「長賜號」運營方長榮海運也在官網上表示，「長賜號」已成功脫困，蘇伊士運河恢復正常通行。3月30日已有集裝箱船順利通過了蘇伊士運河。
新華社發(蘇伊士運河管理局供圖)
然而，對於「長賜號」來說，它的麻煩並不僅限於狹窄的運河航道，隨之而來的一系列索賠才是其真正深陷的沼澤地。埃及方面已拿出巨額賬單要求船東支付。
3月30日，中華全國律師協會海事海商專業委員會副主任陳柚牧接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，目前外界瘋傳的數十億美金賠償水分太大，可預計的損失和費用約在5.2億美金，如船體損失1.2億美元，運河運營損失1億美元和救助費用3億美元，這些是比較明確能索賠的，其餘申索不易獲支持。
另有精於航運保險的專業人士向記者透露，船東請救助公司讓長賜號脫離擱淺狀態，巨額救助費是防止船體和貨物的共同損失發生的，因此會作為共同海損，在船東和貨主之間分擔。這意味著「長賜號」上的貨主還要分攤數額龐大的費用。
新華社發(蘇伊士運河管理局供圖)
每小時4億美元的貿易損失
這五類人可以提出索賠
這場全球注目的運河大封鎖始於3月23日。3月23日清晨，「長賜號」大型集裝箱船由深圳鹽田駛往荷蘭鹿特丹途中，從紅海北向進入蘇伊士運河時遭遇大風和沙塵暴，船身橫向卡在蘇伊士運河的航道中無法動彈，導致運河南北通行受阻。
這艘巨輪長達400米，寬59米，自重22.4萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，是世界上最大的遠洋船之一。它由日本船舶貸款公司正榮汽船所有，被台灣航運公司長榮海運租賃經營，掛巴拿馬國旗，船長和船員則多數是印度人。
這場突發事故引致蘇伊士運河45年來最嚴重的堵塞。蘇伊士運河管理局（SCA）方面表示，截止長賜號紓困前，有超過400船隻堆積在蘇伊士運河的北部和南部。據埃及金融統計局的估算，「長賜號」滯留在運河時，每小時造成約4億美元的貿易損失，還給埃及造成約1400萬美元的損失。這還不包括大量因運河不通而導致貨物延期的貨船運營方和貨主的潛在索賠。
如今長賜號被拖到蘇伊士運河以北的大苦湖錨地等待進一步船體安全檢查。同時也要面臨一系列事故調查。3月30日，已有專家們登上長賜號，除了查看貨輪受損的程度，也試圖確定船隻擱淺的原因。後者將是確定事故責任方的關鍵所在，也是一系列索賠的訴訟對象。
近幾日，有關長賜號面臨的天價索賠消息鋪天蓋地，有的分析認為索賠金額會達數十億美金。比如最廣為流傳的說法是據航運數據和新聞公司勞埃德船級社(Lloyds)的清單，貨輪堵塞蘇伊士運河造成的貿易損失約為每小時4億美元。加之逾400艘貨輪航期被阻，造成巨大損失，似乎都可以向長賜號提出索賠。
對此陳柚牧認為，目前看來可以提出索賠的有五方:其一是「長賜」輪貨主，可以索賠貨物損壞或者遲延交付導致的損失。
其二是埃及的當地救助方及船舶所有人及保險人聘請的國際救助，如荷蘭海上救助公司SMIT）方將可能向「長賜」輪的船舶所有人以及船舶的貨主提出救助費用的索賠。
第三個申索方是蘇伊士運河管理方，可就運河堵塞產生的直接和間接損失向「長賜」輪船舶所有人提出索賠。
第四方是「長賜」輪船東因其支付的救助費或者其他為共同安全而產生的費用，有權可以向船舶的租船人或者貨主提出共同海損分攤的索賠。
「前三類索賠對象都是長賜號的日本船東，但第四個是面向貨主，」陳柚牧
提示第五類是因運河堵塞，導致大量船舶等待、停航以及繞航好望角產生的費用，各自的船舶運營的船東，租船人以及貨主之間會產生大量法律爭議，這部分索賠比較麻煩。
在這些索賠方里，比較清晰能獲得賠償的無疑是可以索賠包括救助費用在內而產生的直接損失和運河關閉而帶來的收入損失。至於第五類申索賠償很難獲得支持。
「這類申索是否能成功在我們內部也引起了激烈的討論」一位不願透露姓名的航運公司人士向21世紀經濟報道表示，該公司也高度關注長賜號的後續影響，並以長賜號為例進行了內部討論復盤，結論是第五類申索很難，因為法律並不支持無法預料的損失申索。
他舉例解釋道，有人開車撞倒了電線杆，電線杆倒地砸壞房屋，則房屋所有人的損失，電線杆複原的費用和電廠這一期間電費收入損失這三塊是明確可計算可索賠的，而停電造成這一片區域工廠無法生產的損失則屬於遙遠損失，這方面是很難索賠的。
上述人士認為，救助費和蘇伊士運河管理方的損失倒是很清晰的，料會順利索賠。儘管目前關於事故原因有爭議，船東和長賜號船長指出天氣因素為主，但埃方認為即使有天氣原因，但人為因素更大。雙方的爭議會隨著調查逐漸清晰。
預計需賠償超5億美金
全由保險公司掏？
即便是只有前四方的申索，長賜號也將面臨巨額賠償。陳柚牧認為，可預計的損失和費用約在5.2億美金，如船體損失1.2億美元，運河運營損失1億美元和救助費用3億美元。這麼高的賠償金該由誰來負擔，則要看事故調查的結果。不過，不出意外的話，最終應該都是由保險公司承擔。
上述不願具名的航運人士向21世紀經濟報道解釋道，通常船公司會給其船舶購買兩類保險，一類叫船舶險或者船殼保，這類保險是在商業保險公司購買的，其保障範圍是保船舶的船體和船體里機器的損失，附帶還有些條款會保船舶的碰撞責任，但這裏的碰撞指的是船和它船之間的碰撞責任。
但船跟船以外的物體碰撞，在航運業術語里叫觸碰，商業保險公司是不負責觸碰責任。因此，船公司還會向各種保賠協會購買一種保賠保險，用以保障商業保險不覆蓋的範圍，比如船舶運行中對貨物的責任，人員責任、沉船打撈的責任和觸碰責任等。
保賠協會是一種船東互助保險組織，全球有十幾個，長賜號購買的是英國保賠協會的保賠保險。因此，這次長賜號的擱淺事故，將由船殼保險人和保賠保人共同聯合處理，對於不同的損失會由不同的船舶保險人來分擔。
比如長賜號的船體本身的損失，需要向其船殼保險、船舶險的保險人來申索賠償，另外它的觸碰造成運河堤岸的損失和運營損失，則由保賠協會來負擔。
圖/新華社
貨主要共擔巨額救助費？
「其實這兩塊損失都不大，更大的損失是救助費用」上述航運人士解釋道，船東請救助公司讓長賜號脫離擱淺狀態，這筆救助費是防止船體和貨物的共同損失發生的，因此會作為共同海損，在船東和貨主之間分擔。據其介紹，如果屬於船體的損失會由船舶的保險人來負擔。而同時船上集裝箱有很多貨主的貨物，如果貨物分攤的救助費用的話，則是由貨物背後的貨運險保險人來承擔。
對於貨主是否應該承擔共同海損，目前存在比較大的爭議。有些航運人士認為長賜號適用共同海損，但不少貨代和貨主則持反對意見。
資料顯示，共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。
共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受的損害、避難港費用、駛往和在避難港等地支付給船員的工資及其它開支、修理費用、代替費用、墊付手續費和保險費、共同海損損失的利息等。
「提出共同海損似乎不妥，因為沒有證據表明船舶和貨物處於危險。」中國貨主協會常任副會長蔡家祥認為，如果確實有證據表明船舶處於危險要拋掉部分貨物來保證船舶安全，才屬於共同海損性質。
如果屬於共同海損，首先確定發生事故的保險公司的檢驗機構按照事故的情況進行共同海損的認定，提供提單、裝箱單、發票、保單正本及船長的共同海損發布函和共同海損理算書就可以理賠了。
但蔡家祥認為目前埃及運河管理方稱人為失誤或是長賜號被困原因，要求向長賜號索賠，這說明船方提出共同海損是不成立的。
中國國際貨運代理協會副會長兼秘書長李志民也認為貨物並沒有損失，只是延期了，因此貨代不會賠，可以找保險公司起訴貨代只是連帶責任。
但上述航運人士指出，雖然貨主會有異議，但通常他們的抗辯不會成立，因為即使是船東的駕駛管理行為造成的擱淺，或者觸碰事故和碰撞事故，按照各國相關法律規定，船東的行為對貨主是免責的。所以，「貨主對於共同海損和被救助費用分擔應該是逃不掉」。除非，貨主們能證明該船舶不適航造成這樣的損失，則貨主們可以要求船東全責。
「這一事件已經造成了『長賜』輪同一海上航程的船舶和貨物及其他財產構處於共同危險，已經構成共同海損。」陳柚牧認為，是否能夠要求船舶租船人以及貨主分攤，也需要看事故原因。如果是船東可以免責的原因造成的，比如是因為航行駕駛過失造成的擱淺事故，那麼「長賜」輪船東有權要求各方進行共同海損分攤。
倘若長賜號各方要一同擔負共同海損，其賠償金額有多高？上述航運人士表示，「估計得按照整船貨值的10%來估算，粗略計算逾2.2萬箱貨物價值預計至少在5億美金以上，則意味著貨主們要共擔至少5000萬美元的共同海損。」但這隻是非常粗略的估算，共同海損的金額將會在漫長的官司中得以明確。
對於貨主們來說，更麻煩的是，這場官司有可能非常漫長，它們的貨物將被扣押在船上，除非出具共同海損擔保或者押金才能提貨。
倘若貨主們為其貨物購買了相應的保險，還能藉由保險公司分散賠付壓力，但若是為省錢不購買相應的險種，如今巨額賠付的壓力恐怕會壓垮部分小伙小貨主和貨代了。「這次事件再次敲響警鐘，提醒貨主和貨代公司，遠洋運輸畢竟是有風險的，還是應該為貨物購買相應的保險」，該航運人士表示，反觀長賜號船東日本正榮株式會社和租賃方長榮海運，似乎並沒有那麼大的壓力，畢竟有相關保險為其擔負賠償。「他們不會因此破產」，多方接受記者採訪時均作此判斷。
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來源：21世紀經濟報道
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